モーダルシフトとは？現状の課題から支援制度、具体的な対策を解説
トラックによる長距離輸送は、2024年のドライバー労働時間規制の適用を受け、これまでの輸送体制を維持しにくい状況が続いています。一方、脱炭素化への対応も荷主企業に求められており、物流の構造そのものを見直す必要性が高まっています。
本記事では、モーダルシフトの基本的な定義から普及を阻む課題、国の支援制度、荷主企業が取り組める具体的な対策まで解説します。
モーダルシフトの基本
モーダルシフトは、トラック中心の貨物輸送を見直す考え方です。どのような手段への転換を指し、何を目的とした取り組みなのか、基本的な内容から整理します。
物流における定義
モーダルシフトとは、自動車で行われている貨物輸送を、環境負荷の小さい鉄道や船舶の利用へ転換することです。「モード」とは輸送手段そのものを指し、その手段を切り替えることを意味します。実際の運用では、発着地に近い区間はトラックが担い、主要エリア間の幹線区間だけを鉄道や船舶に切り替える形が中心になります。全区間を一気に置き換えるのではなく、輸送の一部を切り替える取り組みとして捉えると、自社での検討もスムーズに進みます。
転換先の輸送モード
主な転換先は鉄道と船舶で、近年は航空を含めて検討する動きも見られます。同じ量の貨物を同じ距離運ぶ場合、トラックに比べて鉄道や船舶はCO2排出量を大きく抑えられ、なかでも鉄道への転換は削減効果が高いとされています。船舶による輸送ではフェリーや、貨物を積んだトラックごと運べるRORO船（貨物車両ごと積み込める船舶）が使われ、鉄道による輸送では主にコンテナ貨物が使われます。一度に大量の貨物をまとめて運べる点が、トラック輸送にはない強みです。
注目される背景
モーダルシフトが注目される背景には、主に「労働力不足への対応（2024年問題）」と「環境対応（脱炭素化）」という2つの大きな要因があります。長距離輸送を鉄道や船舶へ切り替えることで、ドライバーの運転範囲を最寄りのターミナルまでに抑えられ、数日にわたる拘束時間や労働負担の軽減が見込まれます。また、国内CO2排出量の一定割合を占める運輸部門において、脱炭素化を進める有効な手段としても期待されており、従来は長距離での活用が中心でしたが、近年では中短距離輸送でも導入事例が増えています。
進まない普及の実態
モーダルシフトは国が長年推進してきた施策ですが、現場では輸送量・リードタイム・コストの面でなお課題が残っています。普及が進まない主な原因について解説します。
政府目標に届かない輸送量
政府は鉄道や船舶による輸送量を大きく増やす目標を掲げています。しかし、国内の貨物輸送量全体で見ると、依然として自動車が中心的な役割を占めており、鉄道の割合はごくわずかにとどまっています。鉄道貨物の輸送量は近年わずかに上向く動きも見られますが、政府が掲げる「倍増」という目標水準からすれば、その伸びはまだ小幅です。長距離輸送でもトラックへの依存度が高く、政策目標と現場の実態には隔たりがあります。この状況が、モーダルシフトの普及が進まない要因の一つとなっています。
リードタイムの延び
モーダルシフトを導入すると、鉄道や船舶で運ぶ幹線輸送の前後に、ターミナルでの積み替え作業と、最終配達先までのトラック輸送（ラストワンマイル）が加わります。この積み替えと前後の工程によって、荷物が届くまでの日数が延びやすくなります。また、鉄道や船舶は大量輸送に向いている一方で、少量の貨物をこまめに運ぶ小口輸送には対応しづらい側面があります。船舶の場合、転換を受け入れられる港湾設備が整っていない地域もあり、これも導入の障壁となっています。
短距離で割高になる運賃
鉄道や船舶による輸送は、長距離であればトラックよりコスト面で有利になりやすい一方、距離が短くなるほどその優位性は薄れます。積み替えの手間や前後のトラック輸送費用が、輸送費全体に占める割合は距離が短いほど大きくなるためです。短距離の輸送では鉄道や船舶への切り替えがかえって割高になりやすく、「モーダルシフトはある程度の長距離輸送でなければ効果が出にくい」と言われてきた背景には、こうした費用構造があります。
国による後押し
モーダルシフトの推進にあたり、国はさまざまな認定制度や補助金で企業を支援しています。認定制度や補助金の内容、輸送モードに関する方針の広がりを整理します。
物流効率化法の認定
物流効率化法は、物流の省力化や環境負荷の低減を図る取り組みを、国が計画単位で認定・支援する法律です。認定の対象には、モーダルシフトのほか、輸送網の集約や輸配送の共同化も含まれます。条件となるのは、2者以上が連携して取り組む計画であることです。荷主企業と運送事業者、鉄道や船舶の事業者などが共同で計画を立てる形が想定されています。国の支援制度を活用する際には、この認定の取得が前提となる場合があります。
推進事業による補助
国土交通省は、認定を受けた計画に対する補助事業として「物流効率化推進事業」を実施しています。補助の内容や条件は年度や公募枠によって変わることから、活用を検討する際は最新の公募情報を確認する必要があります。また、設備面での後押しも進んでおり、鉄道側では貨物駅の施設整備、港湾側では内航フェリー・RORO船ターミナルの機能強化がそれぞれ支援対象となっています。こうした施策は、モーダルシフトを進めやすい環境の整備につながっています。
輸送モードを総動員する新方針
国土交通省は、従来の鉄道や内航海運へのモーダルシフトに加え、陸・海・空のあらゆる輸送手段を組み合わせて活用する方針を打ち出しています。ドライバー不足や自然災害などによる物流網の寸断に幅広く対応する考え方で、状況に応じて最適な組み合わせを柔軟に選べる体制を想定しています。この新方針により、企業にとっては転換先の選択肢が広がり、自社の輸送実態に合わせた運用を検討しやすくなっています。
企業ができる具体的対策
モーダルシフトを進めるには、自社の輸送実態に合わせた段階的なアプローチが求められます。どのような手順で着手すべきか、具体的な進め方を解説します。
自社物流の実態把握
モーダルシフトの検討は、まず自社の輸送区間ごとの距離・貨物量・配送頻度・納品までの猶予を整理することから始まります。転換の候補となりやすいのは、配送センター間や倉庫間を結ぶ長めの幹線区間です。貨物量が安定しており、まとまったロットで運べる区間ほど、大量輸送を得意とする鉄道や船舶の特性を活かせます。可視化した自社の物流データは、納品先との条件交渉や、国の補助制度を申請する際の客観的な根拠としても活用できます。
納品条件の調整
納品条件とは、納品日時・リードタイム・1回あたりの輸送量・配送頻度といった取り決めのことです。鉄道や船舶による輸送はトラックより日数がかかりやすいため、納品条件にあらかじめ余裕を組み込んでおくことが前提となります。発注タイミングを平準化し、まとまった量で出荷するように見直せば、輸送単位が大きくなりモーダルシフトへの転換が進めやすくなります。取引先の理解と協力が不可欠となることから、着荷主（受取側）も含めた合意形成から取り組む必要があります。
幹線輸送の切り分け
全区間を一括で切り替えるのではなく、主要エリア間を結ぶ「幹線輸送」だけを鉄道や船舶に任せ、集荷や最終配達はトラックが担うという役割分担を行うのが、最も進めやすいアプローチです。一定距離を超える区間から優先的に転換していく手法は、発送側・運送側双方の負担を抑える手段として有効です。工場間の輸送をトラックから鉄道コンテナへ切り替えた企業事例なども公表されており、自社の輸送網を見直す際の参考になります。
まとめ
モーダルシフトは、トラック輸送の一部を鉄道や船舶へ切り替え、ドライバー不足への対応とCO2排出量の削減を同時に進める取り組みです。政府は輸送量の倍増を目標に掲げていますが、リードタイムの延びや短距離での割高さが、普及の壁として残っています。
国は認定制度や補助金に加え、陸・海・空の輸送手段を組み合わせる新たな方針で導入を後押ししています。全区間を一度に切り替えるのではなく、幹線輸送など効果の出やすい区間から段階的に見直すことが、無理なく進める糸口となります。
